Nowe zasady obchodów linii oraz oględzin rozjazdów opracował Instytut Kolejnictwa
Opublikowane według Administrator · 2 Styczeń 2026
W grudniu ubiegłego roku Sekcja Zawodowa Infrastruktury Kolejowej NSZZ „Solidarność” otrzymała z PLK do zaopiniowania projekty zmian drogowych instrukcji służbowych, które istotnie zmieniają częstotliwość oględzin rozjazdów i sposób diagnozowania torów.Związek wyraził w tej sprawie negatywną opinię. Równocześnie SZIK wystąpiła do Zarządu PLK z pismami, w których Związek przekazał swoje uwagi, wskazując zagrożenie zmniejszenia bezpieczeństwa ruchu kolejowego i w konsekwencji ryzyko wypadków. Jednocześnie sekcja uruchomiła akcję informacyjną, która miała zwrócić uwagę ryzyka wynikające z planowanych zmian.
W odpowiedzi Spółka przesłała swoje obszerne stanowisko w tej sprawie. Poniżej zamieszczamy treść pisma.
W odpowiedzi na Państwa wystąpienia: nr SZIK 100/11/2025 z dnia 26 listopada 2025 r. oraz SZIK 103/11/2025 z dnia 28 listopada 2025 r. dotyczące zapisów procedowanych w PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. nowych instrukcji pn. „Warunki techniczne utrzymania nawierzchni na liniach kolejowych ld-1”, w tym wdrożenia „Modułu D2 - Diagnostyka – dozorowanie” oraz „Modułu D3 - Diagnostyka - ocena stanu i kategoria użytkowania”, Biuro Spraw Pracowniczych Centrali Spółki przekazuje poniżej informacje przygotowane przez Biuro Dróg Kolejowych Centrali Spółki.
Spółka funkcjonuje w oparciu o wydaną przez Prezesa Urzędu Transportu Kolejowego autoryzację bezpieczeństwa. Posiadanie ww. certyfikatu wymaga ustanowienia Systemu Zarządzania Bezpieczeństwem (SMS) jak również zapewnienia nadzoru nad jego wdrożeniem i stosowaniem. Dokumenty te stanowią nie tylko dowód na posiadanie przez PLK pełnej zdolności do pełnienia roli zarządcy infrastruktury, ale co ważniejsze są potwierdzeniem, w szczególności bezpieczeństwa, w zakresie eksploatacji oraz utrzymania infrastruktury kolejowej.
Realizując obowiązki narodowego zarządcy infrastruktury Spółka zobligowana jest, aby dążyć do podnoszenia poziomu bezpieczeństwa w zakresie prowadzenia ruchu kolejowego, w tym bezpieczeństwa personelu, wypełniającego zadania dozorowania linii. Na mocy wdrożonego systemu zarządzania bezpieczeństwem, Spółka zobligowana jest dążyć do zapewnienia coraz wyższego poziomu niezawodności oraz dostępności linii kolejowych, co z kolei determinowane jest poziomem ich utrzymania. Dozorowanie linii jest tym samym niezwykle istotnym elementem tego procesu, bowiem jego wynik wpływa na prawidłowe określenie potrzeb utrzymaniowych.
Mając na uwadze powyższe oraz widząc niedoskonałość i słabości obecnie funkcjonującego systemu dozorowania, PLK SA zdecydowała się powierzyć m.in. opracowanie nowych zasad obchodów linii oraz oględzin rozjazdów niezależnej jednostce badawczej, mającej największe w kraju doświadczenie w obszarze transportu kolejowego.
Dodatkowo, przyjęty model realizacji prac, tj. zlecenie ich jednostce w żaden sposób niepowiązanej z PLK SA, zapewnił pełny obiektywizm i niezależność przy wyborze oraz rekomendacji optymalnego dla Spółki systemu dozoru.
Szereg analiz wskazuje, iż słabości o których mowa to przede wszystkim brak systemowej rejestracji, w toku procesu dozorowania wadliwości infrastruktury, co w sposób wymierny wpływa na obniżenie trwałości oraz niezawodności infrastruktury oraz generuje niewspółmiernie duże koszty utrzymania. Powyższe zostało też zweryfikowane i potwierdzone przez jednostkę badawczą na jednym z etapów pracy.
Realizacja zadania została powierzona Instytutowi Kolejnictwa, który w ramach swoich zadań wykonał m.in.:
- Analizę sposobów realizacji funkcji dozorowania przez innych zarządców infrastruktury w krajach wspólnoty, w tym Czech (SZ), Wielkiej Brytanii (Network Rail), Niemiec (DB lnfraGo), jak również zaleceń Międzynarodowej Unii Kolei (UIC) – w tym miejscu warto podkreślić, że wielu zarządców infrastruktury w ogóle nie prowadzi czynności dozorowania, w systemie tożsamym do tego, który jest obecnie stosowany w PLK SA, a koncentrują się oni na badaniach diagnostycznych w zakresie i częstotliwości odpowiadającej pracom realizowanym przez zespoły głównego inżyniera ds. nawierzchni i podtorza.
- Ocenę istniejącego systemu dozorowania - należy wskazać, że raport opracowany przez Instytut Kolejnictwa ujawnił liczne mankamenty obecnego systemu, w szczególności brak ujawniania występowania wadliwości.
- Opracowanie nowych założeń dozorowania, a następnie weryfikację ich poprawności w formie pilotażu. Co istotne, w procesie pilotażu uczestniczył personel wybranych Sekcji Eksploatacji.
W ramach pilotażu Instytut Kolejnictwa, porównywał m.in. wyniki czynności dozorowania przeprowadzanego wg aktualnych wymagań, z wynikami uzyskanymi przy użyciu nowych form i częstotliwości dozorowania. W kolejnym kroku, po przeprowadzonym pilotażu, opracowana została ostateczna treść Modułu D2 uwzględniająca doświadczenie zebrane na wcześniejszych etapach pracy.
Finalny projekt zmian do instrukcji, poddany ewaluacji na poziomie analizy i wyceny ryzyk, udokumentowany w formie raportu. Poprawność zastosowania takiej metody procedowania (sposobu oceny i wyceny potencjalnych ryzyk), została też poparta oceną przeprowadzoną przez akredytowaną jednostkę, niezależną zarówno od Instytutu Kolejnictwa jak i od PLK SA. Tym samym cały proces zrealizowano zgodnie z Rozporządzeniem Wykonawczym Komisji (UE) Nr 402/2013 z dnia 30 kwietnia 2013 r. w sprawie wspólnej metody oceny bezpieczeństwa, w zakresie wyceny i oceny ryzyka i uchylające rozporządzenie (WE) nr 352/2009 (Dz.U. L 121z 3.5.2013 z późn. zm.).
Trzeba wyraźnie podkreślić, że negatywne opinie wskazane w Państwa piśmie nie znajdują uzasadnienia merytorycznego, co argumentujemy w poniższych zapisach odnosząc się przedmiotowo do celu, zakresu i propozycji zmian.
Spółka dochowała należytej staranności przy przygotowaniu nowych instrukcji, na co wskazuje w szczególności:
- - powierzenie realizacji pracy uznanej i niezależnej od PLK SA jednostce badawczej,
- - wykonanie szczegółowej analizy metod dozorowania stosowanych przez innych zarządców infrastruktury,
- - weryfikacja projektu nowych przepisów w ramach pilotażu,
- - przeprowadzenie procesu wyceny i oceny ryzyk zgodnie z Rozporządzeniem Wykonawczym Komisji (UE) Nr 402/2013 z dnia 30 kwietnia 2013 r.
Mamy nadzieję, że przytoczona argumentacja jak również przedstawione poniżej odpowiedzi na zagadnienia szczegółowe, zawarte w przedmiotowym piśmie, wpłyną na prawidłowe postrzeganie tych zagadnień i ostatecznie pozwolą rozwiać Państwa wątpliwości dotyczące nowych, niezbędnych rozwiązań procesu dozorowania.
W zakresie przeprowadzania czynności dozorowania w formie objazdu zapewniono możliwość jego realizacji z zastosowaniem różnych rozwiązań zgodnie z § 11 ust. 5:
„Objazd składem pociągowym należy wykonywać przede wszystkim przy użyciu składów pociągowych. Zasadniczo wykonanie objazdu składem pociągowym powinno być realizowane z kabiny maszynisty lub z ostatniego wagonu pociągu. Dopuszcza się przeprowadzenie objazdu w pojazdach wykorzystywanych do prac utrzymania, np. wózki motorowe".
Instytut Kolejnictwa opracowując projekt instrukcji potwierdził podczas pilotażu, zrealizowanego w ramach Etapu 2, zasadność prowadzenia czynności dozorowania: z kabiny maszynisty, z ostatniego wagonu (przy zapewnieniu możliwości obserwacji toru), z pojazdu wykorzystywanego do prac utrzymania, np. wózka motorowego.
Wprowadzana zmiana zapewnia oczekiwany poziom bezpieczeństwa, niemniejszy niż dotychczas obowiązujące wymagania, co szczegółowo zostało potwierdzone podczas ww. pilotażu.
Dodatkowo wskazujemy, że obecnie notowana ilość incydentów i zdarzeń wynikających z uszkodzeń infrastruktury, niewykrytych podczas obchodów i oględzin rozjazdów a wpływająca na występowanie opóźnień oraz nieplanowanych przerw w ruchu wskazuje, że obecny system dozorowania jest nieefektywny.
Jednocześnie zwracamy uwagę, że przyjęta i sprawdzona forma dozorowania ma na celu wyeliminowanie konieczności dokonywania obchodów pieszych na liniach o prędkości od 160 km/h co ma służyć bezpieczeństwu, ochronie życia personelu gdzie wielokrotnie były wskazania na podjęcie takich działań.
W zakresie wskazanym:
„W okresie zimowym, gdy tory pokryte są śniegiem, tumany poderwanego śniegu całkowicie uniemożliwiają wykrycie usterek”.
W treści regulacji określono zasady związane z wystąpieniem warunków szczególnych. Dla przypadków w których nie jest możliwe dokonanie oceny czynności dozorowania należy przerwać lub przełożyć. Ponadto określono też, że w okolicznościach dla których występują warunki wyjątkowe wprowadza się obchody specjalne w formie obchodu pieszego.
W zakresie wskazanym:
„Ostatnie incydenty o charakterze dywersyjnym na torach kolejowych wskazują na konieczność wzmocnienia a nie ograniczenia działań mających na celu wykrywanie potencjalnych zagrożeń".
Wskazujemy, że Warunki techniczne utrzymania nawierzchni na liniach kolejowych ld-1 wraz z Modułami nie precyzują zasad działań zgodnie z ustawą o działaniach antyterrorystycznych, gdzie w przypadku wystąpienia zdarzeń o charakterze terrorystycznym lub zagrożeń takim zdarzeniem, wprowadza się stopnie alarmowe (ALFA, BRAVO, CHARLIE, DELTA) wraz z przewidywanymi działaniami.
Wymagania określane w regulacji są intencjonalne dla przewidywanego celu. Natomiast w przypadku zaistnienia sytuacji wyjątkowych, w tym aktów sabotażu, dywersji, działań terrorystycznych, Spółka wdraża zarządzanie kryzysowe, w oparciu o przyjęte w Spółce "Zasady organizacji kolejowego systemu zarządzania kryzysowego w czasie wystąpienia zagrożeń oraz sytuacji kryzysowych na liniach kolejowych zarządzanych przez PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. oraz w budynkach i budowlach przeznaczonych do obsługi osób i rzeczy”.
Natomiast omawiane zmiany w instrukcjach z serii „Id" skupiają się na zagadnieniach dozorowania, tj. najniższej (podstawowej) warstwy „standardowego” procesu diagnostyki, przepisy te nie mają na celu regulować zarządzania kryzysowego w sytuacjach wyjątkowych.
Podsumowując, pragniemy wyraźnie podkreślić, że Spółka PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. dochowała należytej staranności przy przygotowaniu omawianych zmian w procesie dozorowania, które to w wymierny sposób mają przyczynić się do zapewnienia większego poziomu bezpieczeństwa prowadzenia ruchu kolejowego, co uzasadniono powyżej.
Tym samym wskazujemy, że ewentualne publikowanie w mediach społecznościowych lub stosowanie innych form retoryki, insynuujących jakoby wprowadzane zmiany prowadziły do pogorszenia bezpieczeństwa prowadzenia ruchu, są bezpodstawne oraz nie zostały poparte merytorycznymi argumentami. Rozpowszechnianie takich, niezgodnych ze stanem faktycznym informacji, wprowadza w błąd interesariuszy Spółki, w tym w szczególności pracowników Spółki.